有一次在上海外高桥港口，看到中远海运的一条集装箱船中远亚洲（COSCOASIA）轮正好停在我们船的前面，也刚好碰到他们船上的一位船员，于是就前往那条船参观了一下。当我们登上中远亚洲轮参观到机舱控制室的时候，听到有一位甲板的水手到了机舱控制室，告诉正在机舱控制室的电机员说船上什么位置装载的一个冷箱有个警报，让他去看一下。

中远亚洲轮

听到这位水手的话，我感觉如果在这条船上做那真的是太幸福了，船上有一位经验丰富的电机员去修理有问题的冷箱，就不需要轮机长或者大管轮去修冷箱了，就真的是神马都是浮云了。

中远亚洲轮机舱控制室

集装箱船跟一般的散货船或者油船不同的是船上除了装载一般的集装箱，还有一种号称最大的“移动式冰箱”的冷冻或者冷藏集装箱，这一种集装箱在运输的过程中出现了问题就需要船上机舱部的船员去进行修理。我到现在为止所跑的船都没有配备电机员，所以当冷箱出现问题的时候，就只能是船上的轮机长或者大管轮去进行修理了。

船上装载的冷箱

近洋的船还比较好一点，一般一两天或者两三天就会停靠港口，船上有冷箱出现故障万一船上没有办法修好它，到了港口可以寻找港口方面的支持。远洋船就不同了，船在大海上航行的时间很长，有的达到了20多天才靠港，装载的冷箱出问题之后需要很多天才靠港，船上如果没有办法解决问题就只能是写信求助。

冷箱的修理电源线断线

有些港口比如南美西岸的智利或者美国西岸的塔科玛等这些港口，船每次去装载的冷箱数量非常多，有的时候达到六七百个都有可能，而且这些冷箱一般都是装载到亚洲港口，从这些港口到亚洲至少是十多天的航程。这么多的冷箱，这么长时间的航程，不出问题是不可能的。我曾经在一条船上，有一天有故障的冷箱达到了6个，这一天就光修冷箱了。而且冷箱有故障，需要立即去处理，因为没有立即处理，时间久了温度升高，里面的货物可能会出现损坏。

开利的冷箱

冷箱出现的大部分都是电路或者控制方面的问题，这一方面电机员显然比轮机员要专业一些，有了电机员做起事来肯定就会更快一些。电机员在船上肯定不会只是为了修冷箱而配备的，机舱里面的电气设备有的时候故障也不少，特别是一些比较老一点的船，照明电路的低绝缘是很常见的一个问题，船上有了电机员，可以让他专门去做这一件事情，这样轮机员也可以省掉很多事情。

不仅仅如此，现在的船自动化水平越来越高，电路集成化的水平也越来越高，相比较轮机员，电机员在这方面的专业化程度会更高一些，遇到了类似的问题解决起来也会更快一些。所以我相信，如果在我所跑的船上配上了电机员，就真的什么都不叫事，神马都是浮云。

但是反过来，正因为这些年所跑的船没有配备电机员，所以逼迫自己需要去学一点电的东西，也学到了一些冷箱故障的处理方法。就像前天有人给我私信，说他们家的冷冻集装箱不能自动除霜，问我是什么问题？

有人私信问的问题

他们家的这个冷冻集装箱是买的一个二手的非常老的开利（Carrier）冷冻集装箱，69NT系列的，现在这种冷箱基本上已经都被淘汰了的，现在连都很少见到，基本上都是，系列的冷箱了。正因为之前接触了了解这个冷箱，所以给他们提了一点建议，指导了一下他们怎么去看一下这个冷冻集装箱的运转状况。

船上不配电机员，轮机员的压力会相对比较大一点，但是这也逼迫轮机员去学习，算是有利有弊吧。

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